La mayoría de los expertos en historia del automóvil fechan el nacimiento de la industria automotriz y de vehículos modernos con la invención y producción del Benz Patent-Motorwagen de Karl Benz en 1886. Arqueólogos e historiadores han encontrado menciones y evidencia de carros y otros vehículos con ruedas de radios tirados por caballos que datan de 1886. hace más de 4.000 años.

Los peatones han estado enfrentando el desafío de competir con algún tipo de tráfico vehicular durante mucho tiempo, por lo que es lógico que incluso las sociedades antiguas con un tráfico potencialmente pesado de carros impulsados por animales tuvieran algún mecanismo que permitiera a las personas cruzar una vía sin correr el riesgo de sufrir daños. .

Sorprendentemente, ese no es realmente el caso. Se construyeron novedosos pasos de peatones en algunas vías romanas muy transitadas y, aunque estos pudieron haber funcionado en parte como freno de velocidad, eran más o menos una serie de piedras elevadas separadas que permitían a las personas cruzar una calle sin mojarse los pies mientras todavía dejando espacio entre las piedras para que pasaran las ruedas de los carros y los caballos. Esto se debió en gran parte a que las carreteras romanas de la época cumplían una doble función como drenaje de lluvia y aguas residuales, y es comprensible que la gente no quisiera mojarse los pies.

Los accidentes automovilísticos fueron en realidad un problema social creciente y notorio décadas antes de que se desarrollaran e implementaran las primeras señales de cruce y cruces peatonales en los países occidentales.

El comienzo inestable de las señales de cruce

El inventor e ingeniero ferroviario inglés John Peake Knight se inspiró en las señales ferroviarias e inventó una señal de cruce para el tráfico de peatones. La primera y única señal Knight se instaló en 1868 y consistía en brazos operados manualmente que se elevaban o bajaban dependiendo de si el tráfico de peatones tenía el visto bueno o el tráfico de vehículos tenía el derecho de paso. La señal tenía una luz de gas en la parte superior que se volvía verde o roja para mejorar la visibilidad durante la noche. Solo tomó alrededor de dos meses para que la señal operada manualmente se quemara debido a una fuga de gas, lo que hirió al oficial de policía que manejaba la señal y puso fin efectivamente al experimento.

Las tasas cada vez mayores de lesiones automovilísticas conducen a una mayor implementación

Las lesiones y muertes por accidentes automovilísticos existen desde hace tanto tiempo como los vehículos de motor. La carta de un lector al periódico londinense "The Times" señalaba el peligro de cruzar calles y carreteras debido al tráfico cada vez mayor de vehículos de motor y lo que el escritor veía como la forma imprudente en la que los conductores conducían estos primeros vehículos. Esa carta fue escrita en 1911, aproximadamente 25 años después de la invención del automóvil moderno y más de 40 años después de que se implementara y rápidamente descartara la primera señal de cruce.

Los gobiernos de todo el mundo ya lo sabían, al menos en los países donde los automóviles se estaban convirtiendo rápidamente en un medio de transporte popular.

Los pasos de cebra, la primera versión de lo que consideramos una zona de paso de peatones delineada, se popularizaron por primera vez en el Reino Unido en 1949 y fueron obligatorios por ley en los cruces en 1951. Fueron precedidos en 1934 por luces ámbar intermitentes fijadas en y postes blancos a ambos lados de una carretera donde se permitía el paso de peatones.

Desde su introducción, han surgido muchas variaciones de pasos de cebra. En los Estados Unidos, el estilo cebra temprano es menos común que dos líneas horizontales paralelas que delimitan una zona de paso de peatones.

Leyes de derecho de paso para peatones en Florida

Los peatones están obligados por ley a respetar los dispositivos de control de tráfico, al igual que los conductores de automóviles. El cruce de peatones debe realizarse en cruces peatonales delineados y los peatones deben prestar atención a todas las señales de control de tráfico. Los peatones también deben utilizar las aceras siempre que puedan.

También es ilegal caminar o correr delante de un vehículo que no tiene el tiempo adecuado para detenerse.

Estas leyes, y muchas otras leyes específicas para peatones, pueden parecer un poco tontas, pero son muy importantes cuando se trata de casos de lesiones personales que involucran a peatones. Si la parte lesionada actuó imprudentemente, como correr delante de un automóvil, no puede acusar al conductor del vehículo de negligencia según lo define la ley de Florida. Es posible que el conductor en ese escenario haya estado operando el vehículo de manera segura, de acuerdo con la ley estatal, y simplemente no tenía espacio para detenerse cuando un peatón saltó frente a su vehículo.

En algunos escenarios, la persona que causó la lesión y la propia víctima pueden haber sido negligentes, un concepto conocido en ley de lesiones personales como negligencia contributiva. Esto puede tener un efecto en algunos acuerdos por lesiones personales. Por ejemplo, si un peatón camina por el lado equivocado de la carretera donde no hay acera y es atropellado por un conductor que actúa con negligencia, a ese peatón se le puede asignar un grado de negligencia contributiva a su lesión y, como resultado, no se le otorgará el acuerdo completo.

https://books.google.com/books?id=g8ifPP_QoNUC&lpg=PT109&pg=PT109#v=onepage&q&f=false

http://nymag.com/news/features/traffic-2012-12/index1.html

http://www.safemotorist.com/Florida/Driving/pedestrians.aspx